许多人在旅行或出差时乘坐过喷气式客机。这个时候，大多数情况下是在波音或者空客两大厂商的飞机上。这两大厂商的客机，作为乘客本身可能感觉不到太大区别，但从飞行员的角度来看，设计思路却大相径庭。

　　 　　空客的***新机型使用了一种叫做“侧杆”的控制装置，波音的***新机型B787也使用了操纵杆。 　　在三维飞行的飞机上，需要三个方向舵:①辅助翼，②升降舵，③方向舵。为了让这些操纵面动起来，以前是“用电缆控制执行器(操纵装置)”的方式，现在主流是“把数字信号转换成线控器”的电传操纵系统(FBW)。 　　在电传操纵系统中，飞控计算机从信息(飞行速度、飞行高度、飞行形态、发动机数据等)中计算出有效旋转所需的辅助翼和升降舵的舵角。)由其他系统获得以使其工作。因此，您只需转动控制轮就能高效转向，无需拉动控制杆或向相反方向拉动。 　　电传操纵是目前的主流，因为它还有很多其他的优点，但是为什么波音在使用电传操纵的时候还保留着传统的操纵杆呢？ 　　原因之一是波音公司“重视飞行员过去的训练和飞行经验”的设计思路。在飞行员的基础训练中，有很多带操纵杆的飞机，所以在遇到突发情况时，能够有效、熟练地操作飞机。 　　此外，在引入具有新技术和新功能的设备时，“具有明确的功能和效率优势”和“接口不会对驾驶员产生有害影响”的思想也起到了一定的作用。如果安装侧杆的手因受伤而卡住，则存在侧杆难以操作的风险。 　　所以万一情况下，侧杆可能会成为对飞行员产生不良影响的接口，所以无论如何都会留下一个可操作的操纵杆。 　　■波音和空客在设计理念上的差异 　　波音的设计理念是“飞行员拥有控制飞行的***终权限”。另一方面，空客的设计思路是“控制飞行的权限只在通常的应用范围内”。换句话说，空客认为“即使是飞行员也没有超出适用范围的飞行权限”。 　　我们举个例子。飞行员有不同的权利控制飞行。比如空客超过33°的倾斜角度限制就会报警，但即使你忽略它，继续操作侧边栏，倾斜角度也不会超过67°。另一方面，波音有显示消息、倾角超过30°时使控制轮变重等警告功能，但没有自动停止功能。换句话说，如果你用比警告更大的力转动控制轮，你就可以得到你想要的倾斜角度。 　　之所以会有这么大的差异，是因为波音认为“自动化只是帮助，而不是取代飞行员”。 　　一架客机在起飞后立即遇到了一股被称为“下击暴流”的强大向下气流。此时飞机驾驶员超过***大起飞推力的限制，加大发动机输出，继续无视失速警告装置，将升力系数减速******大速度后飞行。这样就能保证推力和升力不输给下降气流，安全避免事故发生。这样，波音公司认为，在飞机上出现紧急情况时，优先考虑飞行员是***佳选择，而不是纸上谈兵的计算机程序。 　　以空客A350为例，飞行员的操作信号直接输入到主飞行控制计算机(PRIM)；在波音787的情况下，飞行员操作信号首先进入控制方向舵执行器的设备(ACE)。主飞控计算机(PFC)根据来自ACE的操作信号计算出舵角，并返回给ACE。ACE使舵面工作，以便成为那个舵角。 　　这样操作部门和控制部门就分离了，***终飞行员可以自由决定方向，而不需要通过计算机直接控制执行机构。

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